ترک خوردن دیوار انحصار در بازار خودروی ایران

علی غفوری

در حالی که احتمال می رود از ابتدای 1404 واردات خودرو با تعرفه کمتر از 70 درصد آغاز شود، بررسی آمارها نیز نشان از افزایش سهم خودرو سازان بخش خصوصی در تولید کل نسبت به سال های اخیر دارد. این نشانه ها می تواند نوید ترک خوردن دیوار انحصار بازار خودرو را بدهد. البته این جمله به معنای رقابتی شدن بازار در کوتاه مدت نیست؛ اما نوید آغاز یک مسیر جدید در بازار خودروی کشور است.
آمارها نشان می دهد طی سال های اخیر تولید خودروی ایران از 1.6 میلیون دستگاه به کمتر از یک میلیون دستگاه در سال رسیده و در 8 ماهه اول سال نیز تولید خودرو توسط ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو با 5 درصد کاهش رو به رو شده است. این در حالی ست که تولید خودرو توسط بخش خصوصی طی این سال ها به شکل مداوم رو به افزایش بوده است.
بر اساس برآوردهای اولیه از آمارهای تولید داخل، در حالی که تولید ماهانه خودرو سازان دولتی به حدود 80 هزار دستگاه در ماه کاهش یافته است، بخش خصوصی توانسته ماهانه حدود 25 هزار دستگاه (تقریبی) خودرو تولید کند. آمارهای سال قبل نیز نشان می دهد که در مدت یاد شده حدود 307 هزار دستگاه خودرو در بخش خصوصی تولید شد که در مقایسه با تولید 194 هزار دستگاه مدت مشابه سال 1401، حدود 58 درصد رشد تولید را نشان می‌دهد. به عبارت دیگر در حالی که 6 سال قبل سهم بخش خصوصی از تولید خودروی کشور تنها 5 درصد بود، این رقم سال قبل به 23 درصد رسیده و احتمالاً امسال از این نیز فراتر می رود.

اما دلیل موفقیت نسبی خودرو سازان خصوصی چیست؟

البته باید اذعان کرد که خودرو سازان خصوصی ایران بیشتر مونتاژ کار هستند تا خودرو ساز؛ اما واقعیت این است که تولید کنندگان دولتی نیز – به جز در بخش تولید خودروهای با فناوری قدیمی در سایر بخش ها –مونتاژ کار هستند. مثلاً از تولید پرشیا و سمند و 206 در ایران خودرو و تیبا، کوییک و ساینای سایپا که بگذریم، سایر محصولات خودرو سازان بزرگ درصد ساخت داخل بالایی ندارند. بنابراین نمی توان به بخش خصوصی اعتراض کرد که چرا بیشتر مونتاژ کار هستند.
بخش خصوصی به ویژه مدیران خودرو، کرمان خودرو و بهمن خودرو طی سال های اخیر سعی کرده اند تا “ساخت داخل” محصولات خود را افزایش دهند و به جز بخش های اصلی مانند موتور و گیربکس و بدنه، بر روی اجزای ساده تر مانند صندلی و کنسول، تایر، شیشه، تزیینات و نظایر آن ها متمرکز شوند .همین سیاست سبب شده تا خودرویی مانند (J4) کرمان خودرو, حتی ارزان تر از محصولاتی نظیر دنا پلاس یا تارای اتومات ایران خودرو و در حد شاهین اتومات صفر سایپا عرضه شود. همین اتفاق به ظاهر ساده سبب می شود تا محصولات دو خودروساز بزرگ از یک سطح مشخص بیشتر افزایش نیابند.
خودرو سازان خصوصی طی سال های اخیر به چند نکته توجه کرده اند:
۱) محدوده قیمتی مورد استفاده افراد با درآمد متوسط بالا را هدف گرفته و سعی کرده اند بازار بین یک تا ۲ میلیارد تومان را پر کنند (البته به بازار بالای 2 میلیارد تومان هم بی توجه نیستند).
۲) خودرو سازان خصوصی سعی داشته اند تنوع فراوانی به محصولات خود بدهند و در کنار تمرکز بر روی “ساخت داخل” محصولات مدل های پایین تر، مدل جدید هر خودرو را نیز وارد کنند. تولید محصولات متنوع سبب شده تا تولید کنندگان بخش خصوصی، سال ها بر روی یک یا چند مدل متوقف نشوند و مصرف کننده نیز از تغییر فناوری های خارجی بی خبر نماند. بی تردید این سازندگان نبودند 95 درصد رانندگان ایرانی هنوز هم با فناوری های ساده ای چون مانیتور خودرو آشنا نمی شدند.
البته برخی از محصولات این شرکت ها دارای معایبی نظیر توان موتور پایین، ضعف گیربکس یا کمبود قطعات نیز هست؛ اما در واقع باید گفت به دلیل ضعف قدرت خرید مشتریان ایرانی، تولید کنندگان مجبور به واردات خودروهای با توان موتور پایین هستند و در نتیجه برای راننده ایرانی این مورد به اصطلاح “جا نیافتاده” که خودروی با موتور 1500 و گیربکس معمولی قرار نیست جای خودروهای با موتورهای قوی را بگیرد. خودروهای شرکت های کرمان خودرو و مدیران خودرو و نظایر آن ها بیشتر در رنج قیمتی 10 تا 15 هزار دلار هستند، حال آن که خودروهای قوی تر کره ای یا ژاپنی با آپشن های کامل از محدوده 20 تا 25 هزار دلار آغاز می شوند.
موتورهای خودروهای مونتاژی عمدتاً کم مصرف و با حداقل آلایندگی اند و اگر به آن ها فشار آورده نشود تا سال ها احتیاج به تعمیر پیدا نمی کنند. حال آن که متأسفانه برخی محصولات ایران خودرو و سایپا (پارس خودرو) از همان ماه های اول، گذرشان به تعمیرگاه های مجاز می افتد. کافی ست به نمایندگی های بزرگ مراجعه کنید و از ابتدای روز متعجب شوید که چه خودروهای “کم کار کرده ای “به چه دلایل عجیبی مجبور به استفاده از گارانتی می شوند.
دست آخر این که خودرو سازان خصوصی به لحاظ اقتصادی و زیاندهی، باری بر روی دوش دولت نیستند و حتی تقریباً معادل ارزش تولید خود، به دولت مالیات و عوارض گمرکی می دهند و خودروی فرسوده از رده خارج می کنند، حال آن که دو خودرو ساز بزرگ ده ها هزار میلیارد تومان سالانه به اقتصاد ایران صدمه می زنند. البته بخشی از این اتفاق تقصیر مدیران آن ها نیست، بلکه سیاست های اشتباه قیمت گذاری و مداخله های دولتی، تحمیل نیروی کار به آن ها و دستورهای مسئولان (نظیر لزوم ایجاد پلتفورم تولید در ونزوئلا و سوریه و….) نفس این شرکت ها را بریده است.
به نظر می رسد اگر شاهد توافق سیاسی قابل قبولی با دولت های غربی باشیم و مشکلات ارزی رفع شود، در آینده ای نه چندان دور شاهد رفع نسبی انحصار از بازار خودروی کشور باشیم. این البته به معنای کاهش قابل توجه قیمت ها یا حذف میلیون ها خودروی با فناوری قدیمی از بازار ایران نخواهد بود؛ اما حداقل آغاز یک راه محسوب خواهد شد.