نوآوران آنلاین- به خاطر دارم در اواسط دهه ۱۳۷۰ آقای مسعود تهرانچی تولید کننده با سابقه آمبولانس در ایران (البته در اصل مونتاژ کننده آمبولانس) خبرنگاران خودرو را به مجموعه اش دعوت کرد و بعد از صحبت در باره فعالیت های شرکت" ایران آمبولانس" تعدادی خودرو را در بخشی از ساختمان کارخانه به خبرنگاران نشان داد که به نظر بیش تر به نمونه اولیه خودرو شبیه بودند تا خودروی قابل استفاده.

هنگامی که از او پرسیدیم داستان این "مخلوقات عجیب"چیست؟ اظهار داشت که این ها خودروهای چینی هستند و پرسش من از شما این است که آیا این محصولات قادر به ورود به بازار ایران هستند؟ پاسخ خبرنگاران به اتفاق این بود که خیر. در بازاری که خودروهای ۴۰۵ و پرشیا و پراید تولید داخل در کنار بهترین محصولات ژاپن و اروپا فعال هستند و حتی مصرف کنندگان، چندان تمایلی به خودروهای مالزی ندارند، چگونه انتظار دارید که این خودروهای بد شکل و ضعیف به فروش برسند؟

ناگفته پیداست که پس از ۲۵ سال شرایط امروز به کلی تغییر کرده است. چین در حال حاضر یکی از ۵ صادر کننده بزرگ خودروی دنیا با رقم سرسام اور ۱۲۲ میلیارد دلار در سال است. صادرات این کشور در سال ۲۰۰۰ کم تر از ۵ میلیارد دلار بوده است. بالعکس، ایران که در گذشته ای نه چندان دور سالی نیم میلیارد دلار صادرات قطعه و خودرو داشت، سال ۱۴۰۱ کلاً ۵۱ میلیون دلار صادرات داشته و ممکن است امسال بتواند این رقم را به ۱۰۰ میلیون دلار برساند.

“چرا آرزوهای ما خاطرات چین" شده است؟

چین در ۷ سال اخیر صادرات خودروی خود را ۱۰ برابر کرده و هنوز از زمانی که با فخر فروشی "خودروی چینی" را بی کیفیت و بنجل می دانستیم زمان زیادی نگذشته است. هنوز هم دلالان بازار و برخی به اصطلاح کارشناسان، ورود خودروهای چینی به بازار ایران را ناشی از بدبختی ما ایرانیان و همکاری دولت ایران با دولت چین می دانند، حال آن که کسی نیست به مدعیان این قبیل سخنان بگوید آیا در سایر نقاط دنیا هم بازارها تحت تأثیر سیاست است که چین توانسته بیش از آمریکا و کره جنوبی خودرو به آن ها صادر کند؟

البته فراموش نکنیم که حتی ترکیه در این سال ها جهش خوبی داشته و صادرات خودروی  این کشور در سال ۲۰۲۲ به حدود ۲۳ میلیارد دلار رسیده است. غول های بزرگ خودروسازی جهان نظیر آلمان و ژاپن نیز سالانه ای معادل ۱۴۰ تا ۱۴۵ً میلیارد دلار صادرات دارند.

چرا صادرکننده بزرگ خودرو نشدیم؟

صنعت خودروی ایران از ۵۰ سال پیش همواره صادرات محدودی به خارج داشته که این رقم گاهی در حد چند میلیون دلار و زمانی حدود ۵۰۰ میلیون دلار بوده است. صنعت خودروی ایران دو دهه طلایی داشته که یکی بین سال های ۱۳۴۶ تا ۱۳۵۶ و یکی بین سالهای ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۸ بوده است.

در این دو بازه زمانی، مدیران خودروسازی با نوآوری و رشد تولید، مسئولان را متقاعد کرده بودند که این رشته هم می تواند ارز آور باشد. صادرات خودروی ایران در سال ۱۳۷۶ از ۱۰ میلیون دلار به ۶۰ میلیون دلار در ۱۳۷۹ و ۴۸۰ میلیون دلار در سال ۱۳۸۸ رسید. با موج اول تحریم ها، این رقم به زیر ۲۰۰ میلیون دلار در ابتدای دهه ۱۳۹۰ کاهش یافت و با موج دوم تحریم ها حتی کمتر از ۱۰۰ میلیون دلار شد.

اما تحریم ها تنها دلیل ضعف صادرات ما نبوده و نیست، ما حتی قادر به گرفتن سهم از بازار تحریم شده روسیه نیز نبوده و نیستیم.

چین برای توسعه صادرات برنامه ای ۴۰ ساله داشته است. ابتدا باز کردن بازار خود بر روی سازندگان بزرگ اروپایی، آسیایی و آمریکا، سپس تشویق آن ها به ساخت خودرو در این کشور و سپس آغاز مونتاژ کاری. ظرف ۲۰ سال این سیاست موجب شد تا چین خودروسازان خارجی را چنان به بازار خود وابسته کند که آن ها به رغم آن که می دیدند چین در حال کپی ناقص محصولات آن ها است، اما به تولید در این کشور ادامه دادند.

اما این روند از ۲۰ سال قبل تغییر کرد و به آن جا رسید که ده ها سازنده خودرو در شهرهای بزرگ چین خود صاحب برند شدند و از این برندها شرکت های بزرگی بیرون آمدند که ظرف ۱۵ سال خودروسازان فرانسوی، کره ای و روسی را از برخی بازارها بیرون کردند. آن ها حتی شرکت های اروپایی نظیر “ساب” سوئد و “موریس گاراژ” انگلیس را خریدند.

“بی وای دی”، “چانگان”، “وولینگ”، جیلی، “چری”ًو “ام جی” در سال ۲۰۲۳ جمعاً حدود ۱۰ میلیون خودرو صادر کرده اند. رقمی حیرت آور که هیچ کارشناس صنعت خودرویی نمی توانست حتی حدس بزند.

ما چه کردیم؟

ایران از همان سال های دهه ۱۳۶۰ صنعت خودروی خود را اسیر قیمت گذاری کرد و البته جنگ ۸ ساله نیز سبب شد تا مواد اولیه کافی نیز به ایران خودرو و سایپا نرسد؛ اما همان میزان محدود تولید آن ها نیز به جای آن که به دست مصرف کننده واقعی برسد و یا درآمد ان به کمپانی بازگردد، سر از بازار آزاد در می آورد.

این روند در دهه ۱۳۷۰ متوقف شد و صنعت خودرو به سرعت راه پیشرفت را طی کرد؛ اما از نیمه دهه ۱۳۷۰ تا اوایل دهه  ۱۳۸۰ این بار این توقف واردات بود که ضربه اصلی را به صنعت خودرو زد. به عبارتی در حالی که چین از همان ابتدا سعی کرد تا صنعت خودروی خود را در کوران رقابت آبدیده کند، ایران با "بستن درها"، صنعت خودروی خود را عقب نگاه داشت.

۱۳۸۳ با شکل گیری شرکت “رنو پارس” و همکاری راهبردی ایران و “رنو” ی فرانسه، همه چیز برای رقابتی شدن صنعت خودرو آماده شد که متأسفانه دولت احمدی نزاد و وزیر صنعت و معدن وقت با تبصره های متعدد این قرار داد را از نفس انداختند. پا فشاری بیهوده بر خودکفایی در صنعت خودرو و نوآوری های بی فایده و "فیس لیفت هایی که زمانش گذشته بود"، همگی سبب شدند تا ایران خودرو و سایپا از دایره توسعه جهانی عقب بمانند.

این درحالی بود که در دولت دوم آقای خاتمی افرادی نظیر اسحاق جهانگیری وزیر صنعت و معدن و رضا ویسه رئیس هیأت عامل ایدرو (هولدینگ اصلی خودروی ایران) هر دو یک شعار داشتند: «باید خودرویی تولید کرد که از همان ابتدا ارزش صادرات داشته باشد». این یک جمله کافی بود تا خط مشی درست تولید خودرو را مشخص کند.

یک بررسی کوتاه نشان می دهد که طی سال های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۷ که واردات خودرو آزاد بود، هم زمان کشور نیز محصولات نسبتاً مناسبی تولید می کرد. مگان، ال ۹۰، پژو 206، سمند، پرشیا، ریو، اوانته، ورنا، زانتیا، ماکسیما، انواع نیسان دو دفرنسیال و….

متأسفانه مجدداً از سال ۱۳۸۷ در حالی که هنوز حتی مشکل ارزی و تحریمی هم نداشتیم، دولت دخالت های خود در این صنعت را افزایش داد و ضمن تضعیف قرار داد تولید ال ۹۰ و مگان، ایران خودرو را مجبور به ارزان فروشی کرد و این شرکت نیز مجبور شد از کیفیت محصولات خود بکاهد.

۱۳ سال اخیر نیز که سراسر اشک و آه برای خودرو سازی بود، از یک طرف آغاز تحریم ها و گرانی ارز و از طرف دیگر قیمت گذاری عجیب دولت بر روی محصولات که منجر به زیان ده ها هزار میلیارد تومانی خودرو سازان شده و از همه بدتر بسته شدن درب های کشور به طور نسبی بر روی واردات (به جز ۴ سال) همگی سبب شد تا ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در کنار چند خودرو ساز کوچک خصوصی نتوانند چندان پیشرفتی کنند.

وضعیت فعلی ما

محصولات ما آن قدر امروز از فناوری های دنیا عقب است که بعید است حتی با ارزان فروشی هم بتوانند جایی در بازارها باز کنند.

امروز ما ۳ دسته خودرو تولید می کنیم. ابتدا خودروهای چینی که از فناوری های نسبتاً مناسبی برخوردارند؛ اما به دلیل حضور تولید کنندگان چینی در بازارهای هدف، جایی برای صادرات مونتاژ کاران ایرانی باقی نمی ماند. دوم خودروهای با فناوری قدیمی خانواده پژو و سمند و محصولات با پلتفورم پراید و ریو که آن ها هم طرفدار چندانی در جهان ندارند و دست آخر محصولات جدید صنعت خودرو نظیر شاهین، تارا، دنا پلاس توربو و ۲۰۷ اتوماتیک که بخت اندکی دارند؛ اما در رده خودروهای ۱۰ هزار دلاری در جهان طبقه بندی می شوند و رقبای قدری از چین، هند، کره جنوبی، مکزیک و شرق اروپا در مقابل آن ها است.

چه باید کرد

به نظر می رسد تا کشور از شر تحریم ها خلاص نشود، تن به ریاست بخش خصوصی بر بنگاه ها ندهد و پای خود را از قیمت گذاری کنار نکشد، چیزی در صنعت خودروی ما تغییر نمی کند و این صنعت در کنار خروج سرمایه ارزی ۵ تا ۶ میلیارد دلاری در سال، حتی نمی تواند ۱۰ درصد این رقم را از صادرات به د‌ست آورد.