کمبودهواپیما، بلیت های گران و کیفیتی که هرگز بالا نمی رود

علی غفوری

ایران نیم قرن قبل یکی از بهترین خطوط هوایی جهان را در اختیار داشت و در آسیا تقریباً بی همتا بود، اما چه شد که امروز در بهترین حالت تنها 40 درصد هواپیماهای کشور قابلیت پرواز دارند؟
مطابق آمارهای رسمی، ایران در حال حاضر حدود 321‌هواپیمای مسافری و 9 هواپیمای باری در اختیار دارد که از این تعداد چیزی بین حداقل 100 و حداکثر 180 فروند آن قابلیت پرواز دارند. دلیل این تفاوت شدید، به استانداردهای پروازی باز می گردد. از نظر برخی کارشناسان پروازی ،یک هواپیمای با عمر 40 سال اصولاً نباید پرواز کند؛ اما برخی دیگر از کارشناسان معتقدند تا زمانی که اجزای یک هواپیما به شکل جدا از سلامت برخوردارند، پرواز آن امکانپذیر است.
اما هر کدام از این نظرات را قابل اجرا بدانیم، باید بگوئیم امروز ناوگان ایران با متوسط سن 27 سال، فرسوده محسوب می شود و چند هواپیمای نو یا با عمر 5 سال نمی تواند بار بیش از 100 هواپیما با عمر بالای 20 سال را بکشد. لغو پروازها در مسیرهای پر تردد می تواند مسافران را ساعت ها در فرودگاه ها معطل کند، اما مسافران شهرهای تهران، مشهد، اصفهان، شیراز و تبریز از مشکلات شهرهای متوسط با خبر نیستند. در این شهرها معمولاً هفته ای یک پرواز رفت و برگشت انجام می شود و گاهی با لغو همان یک پرواز، مسافران کلاً باید سفر را به شکل زمینی انجام دهند یا یک هفته منتظر بمانند!
این درحالی ست که قیمت بلیت هواپیما مدام در حال افزایش و کیفیت خدمات پروازی کماکان ثابت مانده است. بهای پروازهای تهران / مشهد حدود 6 ماه است که دو برابر شده و به 7 میلیون تومان (رفت و برگشت) رسیده و حتی پروازهای مسیرهای کمتر از 600 کیلومتر، کمتر از 5 میلیون تومان فروخته نمی شود.

مشکل اصلی صنعت هوایی غیر نظامی ایران

ایران به عنوان یکی از با سابقه ترین کشورهای دارای خطوط هوایی غیر نظامی و یکی از اولین کشورهای عضو پیمان سازمان جهانی هوانوردی ایکائو امروز به شدت از رقبای جدید خود (قطر، امارات متحده عربی، ترکیه، عربستان،کویت و…) عقب افتاده است. این در حالی ست که در 60 سال اخیر چین، سنگاپور، کره جنوبی، تایوان، ژاپن و… رشدی بی سابقه داشته اند و بی تردید خطوط هوایی ایران جزو 20 ایرلاین اول آسیا هم نیست.

علل عقب ماندگی صنعت هوایی غیر نظامی ایران

۱) ضعف مدیریت: پس از انقلاب، نسلی از مدیران قوی سازمان های هوایی از جمله مدیر عامل ایران ایر تغییر یافتند و نفرات جایگزین نتوانستند این برند را حفظ کنند. در سال 1340 مدیریت هواپیمایی ملی ایران به ریاست “علی‌ محمد خادمی” شکل گرفت و این شرکت 10 سال بعد عنوان “رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان” را به خود اختصاص داد. در سال ۱۳۴۱، ایران ایر ۱۳ فروند هواپیمای کوچک و نزدیک به ۷۵۰ کارمند داشت ولی این رقم در سال ۱۳۵۷ به ۳۷ فروند بوئینگ و هزاران کارمند رسید.
هواپیماهای ایران در آن سال عمری زیر 5 سال داشتند و در کنار چند شرکت کوچک تر ضمن پوشش شهرهای ایران به تمامی نقاط پر تردد دنیا پرواز داشتند.از سال ۱۳۵۸ به بعد تا سال ها اصولاً صنعت هوایی” از چشم مدیران ارشد کشور افتاد”. مدیران هواپیمایی جمهوری اسلامی، ایران ایرتور و خطوط دیگر عمدتاً غیر متخصص بودند و طبیعتاً شناختی از “ارزش برند و ارزش بازار” نداشتند.
۲) تحریم ها: پس از آبان ۱۳۵۸ و بعد از قضیه سفارت آمریکا، شرکت های هواپیمایی ایران به ویژه ایران ایر، پشتیبانی شرکت بوئینگ، بزرگ ترین سازنده هواپیمای دنیا در آن زمان و تأمین کننده قطعات مصرفی هواپیما های مسافری را از دست دادند. با آغاز موج دوم و سوم تحریم ها توسط اوباما و ترامپ، نو سازی هوایی ایران تقریباً متوقف شد و حتی هواپیماهای خریداری شده در سالهای ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ که به هواپیماهای برجامی معروف شدند، به خاطر قطعات، زمینگیر ماندند.
۳) قیمت گذاری دستوری: در این سال ها همواره دولت جسته و گریخته در نرخ بلیط هواپیماها دخالت کرده و مانع از سودآوری برخی شرکت های هوایی شده است. هزینه خرید و نگهداری هواپیماها، ارزی است و طبیعی ست که در شرایط کنونی نرخ ها با دلار بالا و پایین شود. هر گونه توقف در افزایش قیمت ها، ضعف خطوط هوایی را به دنبال دارد.
۴) تعدد شرکت های هوایی: در 3 دهه اخیر، به جز خط هوایی ماهان که بسیار حرفه ای و قوی ظاهر شد، سایر شرکت ها به رغم برخی موفقیت ها، کم رمق و کوچک به دنیا آمدند و به سختی زنده ماندند. خطوط هوایی به سرمایه گذاری بسیار سنگین چند میلیارد دلاری نیاز دارد و با 100 میلیون دلار و 3 هواپیما، نمی توان یک خط هوایی را تأسیس و نگهداری کرد.
۵) ضعف مدیریت کلان: در 4 دهه اخیر، به جز ‘احمد خرم”، وزیر راه و ترابری دولت خاتمی، مدیر ارشد قوی دیگری در عرصه حمل و نقل و هوایی ظهور نکرد و در نتیجه زیر ساخت های هوایی نیز شکل نگرفت. اگر چه مدیران اجرایی خوبی در این 4 دهه در سازمان هواپیمایی کشوری و معاونت های راه و شهرسازی سکان امور هوایی را بر عهده داشته و دارند؛ اما تقریباً هیچ کدام نگاهی راهبردی نداشته اند و شاید این موضوع تحت تأثیر نگاه مدیران کلان کشور باشد.

راه حل چیست؟

گویا در اولین گام ،دولت و حاکمیت در حال خروج از دستور دهی در بازار هوایی است. 5 اسفند ماه رئیس سازمان تعزیرات حکومتی اعلام کرد که قیمت‌گذاری بلیت هواپیما در عرصه رقابت قرار دارد و شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند با توجه به رقابت موجود، قیمت‌گذاری را انجام دهند. “علی فرهادی‌”، رئیس سازمان تعزیرات حکومتی در نشست خبری در باره نحوه تعیین قیمت بلیت هواپیما گفت: «طبق ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم، اختیار قیمت‌گذاری یا آزاد بودن قیمت، به جز در برخی کالاهای یارانه‌ای، در عرصه رقابت قرار گرفته است». اگرچه به گفته وی به دولت اختیار داده شده که در مواردی که نیاز به مداخله وجود داشته باشد، بتواند در قیمت‌گذاری دخالت کند، که همین نکته نیز مشکل آفرین است.
البته عدم دخالت در قیمت ها به معنی بی توجهی به نحوه سرویس دهی شرکت ها نیست، بلکه دولت به عنوان ناظر باید کار خود را به درستی انجام دهد.
هفته قبل عضو کمیسیون عمران مجلس گفته بود، دولت سوخت را ارزان‌تر از نرخ واقعی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار می‌دهد تا آن ها خدمات خوبی به مسافران بدهند؛ اما در عمل چنین چیزی را شاهد نیستیم. شرکت‌های هواپیمایی قیمت بلیت را آزاد کردند و بر اساس عرضه و تقاضا قیمت‌ها را تغییر می‌دهند و خدمات‌ آن ها هم خیلی رضایت بخش نیست.
اما مهم ترین بخش سخنان “علیرضا نوین” عضو کمیسیون عمران مجلس در گفت و گو با ایلنا این بود که وی گفت، طی چند ماه گذشته، بعضی از شرکت‌ها، تعدادی هواپیما خریداری و وارد کشور کرده‌اند؛ اما در مجموع ۱۰۰ هواپیما در خطوط هوایی کشور داریم که فعال هستند، در حالی که کشور به ۵۰۰ فروند هواپیما نیاز دارد. از همین ۱۰۰ فروند هواپیما حدود ۳۰ درصد همواره نیاز به باز سازی و تعمیر دارند. ممکن است نگاه این نماینده مجلس مقداری بد بینانه باشد.
مشکل دیگر که باید حل شود مسأله تحریم ها است که به این صنعت ضربات سنگینی وارد کرده است . واقعیت این است که از ۷۵ هواپیمای مسافربری که در دولت قبل وارد کشور شد تنها ۴۷ هواپیما فعال است.
تحریم ها سبب شده تا از خرید مستقیم از سازندگان بزرگ هوایی جهان برخوردار نشویم. واردات هواپیماهای ایرباس (A۳۲۰) و (A۳۱۹)، (بوئینگ ۷۳۷) و نیز هواپیماهای دست‌ دوم از کشورهای دیگر هم چون نیجریه و روسیه در دولت سیزدهم آغاز شد؛ اما کمبود قطعات ،سبب زمینگیری بخش بزرگی از آن ها شده است.

لزوم بازنگری نگرش مسئولان به بهره مندی همه اقشار مردم از سفرهای هوایی

تغییر نگرش مسئولان به این صنعت نیز ضروری است. صنعت هوایی تنها در خدمت طبقات پولدار نیست، بلکه طبقه متوسط هم می توانند از خدمات آن بهره مند شوند. ایران کشوری پهناور است که به دلیل واقع شدن بیش تر شهرهای آن در مناطق بیابانی و مسطح و یا کوهستانی جاده های آن می تواند (به دلیل خواب آلودگی راننده و یا دید کم ولغزندگی جاده ها، خطرناک باشند. فقدان خطوط هوایی قابل اتکا سبب شده است سالانه میلیون ها خودرو در جاده های کشور در تردد باشند و با وقوع صدها هزار تصادف در سال حدود 20 هزار نفر جان خود را از دست داده و ده ها هزار نفر معلول شوند، در حالی که خطوط هوایی از چنان ایمنی برخوردار است که با وجود اخبار نگران کننده به یک سقوط در هر چند سال نیز نمی رسد. بنابراین سرمایه گذاری در صنعت هوایی به طور مستقیم سبب کاهش میزان مرگ و میر، کاهش فشار به بیمه ها و مراکز درمانی و کاهش مصرف سوخت و آلودگی و استهلاک منابع می شود.
به امید روزی که خطوط هوایی ایران جایگاه گذشته خود را باز یابد.