با تشدید بحران ناترازی در بخش‌های مختلف اقتصادی کشور، اکنون حملونقل ریلی نیز با چالش‌های عمیق و ساختاری مواجه شده است. کمبود شدید بلیت قطارهای نوروزی و ناتوانی سیستم راه‌آهن در پاسخگویی به تقاضای فزاینده، تنها بخشی از مشکلاتی است که این صنعت با آن روبه‌رو است.
نوآوران – با تشدید بحران ناترازی در بخش‌های مختلف اقتصادی کشور، اکنون حملونقل ریلی نیز با چالش‌های عمیق و ساختاری مواجه شده است. کمبود شدید بلیت قطارهای نوروزی و ناتوانی سیستم راه‌آهن در پاسخگویی به تقاضای فزاینده، تنها بخشی از مشکلاتی است که این صنعت با آن روبه‌رو است. در حالی که طبق اسناد بالادستی، راه‌آهن باید سهم ۳۰ درصدی در جابه‌جایی مسافران را بر عهده داشته باشد، فرسودگی ناوگان، محدودیت‌های مالی و عدم سرمایه‌گذاری مناسب، این هدف را به چالشی جدی تبدیل کرده است. از سوی دیگر، تحریم‌های اقتصادی و مشکلات ناشی از قطع ارتباطات بانکی، مسیر تأمین لکوموتیو و واگن‌های جدید را دشوار کرده و حتی برنامه‌های داخلی‌سازی نیز نتوانسته‌اند به نتیجه مطلوبی برسند. در این میان، کشورهای همسایه مانند قزاقستان و ترکیه با جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و توسعه خطوط ریلی خود، جایگاه ایران در ترانزیت منطقه‌ای را به خطر انداخته‌اند. این گزارش با بررسی نظرات کارشناسان، به تحلیل ریشه‌های بحران، تأثیر سیاست‌های ناکارآمد، چالش‌های اقتصادی و راهکارهای بالقوه برای نجات حملونقل ریلی ایران می‌پردازد.
به گزارش نوآوران با تمام تفاسیر ذکر شده نوروز امسال، بار دیگر کمبود بلیت قطار به یکی از موضوعات داغ رسانه‌ای تبدیل شد. بسیاری این مشکل را به سوءمدیریت شرکت راه‌آهن و شرکت‌های زیرمجموعه آن نسبت دادند، اما برخی کارشناسان معتقدند این بحران تنها یک معلول است و ریشه در مشکلات اساسی‌تری دارد.
رضا شفیعی، کارشناس حملونقل ریلی در این باره می‌گوید: مشکل کمبود بلیت، صرفاً ناشی از سوءمدیریت نیست، بلکه نتیجه یک دهه کم‌توجهی به توسعه ناوگان ریلی است. ظرفیت حملونقل ریلی با تقاضای موجود تناسب ندارد و همین مسئله باعث بروز بحران در ایام پیک سفر می‌شود. اگر امروز مشکل کمبود بلیت داریم، این نشانه‌ای از یک ناترازی گسترده‌تر در کل سیستم حملونقل کشور است.
اما محمدرضا کیانی، تحلیلگر لجستیک این مسئله را از زاویه دیگری بررسی می‌کند: کمبود بلیت فقط در دوره‌های خاصی مانند ایام نوروز و تابستان نمود پیدا می‌کند، اما مشکل اصلی ناتوانی راه‌آهن در افزایش ظرفیت است. سیستم حملونقل ریلی کشور طی ۲۰ سال گذشته رشد چندانی نداشته، در حالی که تقاضا برای سفرهای ریلی افزایش یافته است. نوسازی ناوگان و توسعه زیرساخت‌های ریلی، امری زمان‌بر و پرهزینه است و بدون برنامه‌ریزی دقیق، نمی‌توان انتظار داشت که در سال‌های آینده وضعیت بهتر شود.
یکی از اصلی‌ترین مشکلات حملونقل ریلی، فرسودگی ناوگان است. لکوموتیوها و واگن‌های قدیمی که همچنان در حال استفاده‌اند، توان پاسخگویی به نیازهای فعلی را ندارند.کیانی در این خصوص به نوآوران می‌گوید: میانگین عمر ناوگان ریلی ایران بیش از ۳۰ سال است. استاندارد جهانی برای عمر مفید لکوموتیوها ۲۰ سال است، اما در ایران، بسیاری از لکوموتیوها حتی بیش از ۴۰ سال عمر دارند. این مسئله علاوه بر کاهش راندمان، هزینه‌های نگهداری را هم به‌شدت افزایش داده است.
به گفته وی در بسیاری از کشورها، دولت‌ها به توسعه ناوگان ریلی یارانه می‌دهند یا از طریق مشوق‌های مالی، بخش خصوصی را به سرمایه‌گذاری در این بخش ترغیب می‌کنند. اما در ایران، به دلیل مشکلات اقتصادی و تحریم‌ها، تأمین مالی پروژه‌های توسعه‌ای راه‌آهن به‌سختی انجام می‌شود. بخش خصوصی نیز به دلیل بازگشت طولانی‌مدت سرمایه، انگیزه‌ای برای ورود به این حوزه ندارد.
اما بنا بر گفته کارشناسان، تأمین ناوگان ریلی، مستلزم خرید لکوموتیو و واگن از کشورهای دارای فناوری پیشرفته است. اما تحریم‌های اقتصادی، مسیر این تأمین را دشوار کرده‌اند.
آرش طاهری، تحلیلگر تجارت بین‌الملل در این رابطه می‌گوید: صنعت ریلی ایران وابستگی زیادی به کشورهای خارجی دارد. شرکت‌های بزرگی مانند آلستوم (فرانسه)، زیمنس (آلمان) و CRRC (چین) تولیدکنندگان اصلی لکوموتیو و واگن هستند. اما تحریم‌های مالی و محدودیت‌های بانکی باعث شده که ایران نتواند از این شرکت‌ها ناوگان جدید خریداری کند.
به گفته وی حتی اگر قراردادی برای خرید لکوموتیو یا واگن بسته شود، انتقال پول به شرکت‌های خارجی با مشکلات جدی مواجه است. بسیاری از بانک‌های بین‌المللی از ترس تحریم‌های آمریکا، حاضر به همکاری با ایران نیستند. نتیجه این شده که راه‌آهن ایران مجبور است به سراغ روش‌های جایگزین مانند تهاتر نفتی یا تولید داخلی برود، که هیچ‌کدام تاکنون نتوانسته‌اند مشکلات را حل کنند.
طاهری با بیان این که در سال‌های اخیر، تلاش‌هایی برای تولید لکوموتیو و واگن در داخل کشور انجام شده اما این پروژه‌ها موفقیت چندانی نداشته‌اند، تاکید می‌کند: تولید واگن‌های مسافری و باری در داخل کشور تا حدی امکان‌پذیر است، اما تولید لکوموتیو نیازمند فناوری پیشرفته و سرمایه‌گذاری کلان است. شرکت‌های داخلی تجربه کافی در این زمینه ندارند و بدون انتقال فناوری از شرکت‌های خارجی، تولید داخلی نمی‌تواند با استانداردهای بین‌المللی رقابت کند.
به اعتقاد وی یکی از مشکلات اصلی تولید داخلی لکوموتیو، نبود قطعات کلیدی است. بسیاری از تجهیزات موردنیاز، وارداتی هستند و تحریم‌ها باعث شده که تأمین این قطعات با مشکل مواجه شود. به همین دلیل، حتی در پروژه‌هایی که قرار بوده لکوموتیوهای داخلی تولید شود، در نهایت به مونتاژ قطعات وارداتی محدود شده‌ایم.
در حالی که ایران با مشکلات تأمین ناوگان ریلی دست‌وپنجه نرم می‌کند، کشورهای همسایه با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حملونقل خود، در حال تصاحب سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه‌ای هستند.
طاهری با بیان مثالی در این خصوص می افزاید: قزاقستان با شرکت آلستوم فرانسه قرارداد بسته و قرار است لکوموتیوهای جدیدی تولید کند که هم برای استفاده داخلی و هم برای صادرات به کشورهای منطقه خواهد بود. ترکیه نیز با همکاری چین، خط تولید قطارهای سریع‌السیر خود را راه‌اندازی کرده است. این در حالی است که ایران به دلیل تحریم‌ها و مشکلات اقتصادی، حتی نمی‌تواند ناوگان قدیمی خود را نوسازی کند.
به گفته وی، چین که یکی از مهم‌ترین شرکای تجاری ایران است، به دلیل فشارهای اقتصادی و تحریم‌ها از سرمایه‌گذاری در راه‌آهن ایران خودداری کرده، اما در عوض در پروژه‌های ریلی کشورهای همسایه سرمایه‌گذاری کرده است. در نتیجه، مسیرهای ترانزیتی جایگزین مانند کریدور میانی دریای خزر یا مسیرهای عبوری از ترکیه و عراق در حال تقویت شدن هستند و این یعنی ایران در حال از دست دادن موقعیت استراتژیک خود در حملونقل بین‌المللی است.
به هر حال با توجه به شرایط فعلی، به نظر می‌رسد که حملونقل ریلی ایران در حال ورود به یک بحران جدی است. در حالی که تقاضا برای سفرهای ریلی افزایش یافته، ظرفیت ناوگان ثابت مانده یا حتی کاهش یافته است. تحریم‌های اقتصادی، فرسودگی ناوگان و ناتوانی در تأمین مالی پروژه‌های توسعه‌ای، سه چالش اصلی هستند که باید برای آن ها راه‌حلی یافت.
طاهری در نهایت هشدار می‌دهد: اگر سیاست‌گذاری‌ها اصلاح نشود، ایران در سال‌های آینده سهم بیشتری از بازار ترانزیت و حملونقل بین‌المللی را از دست خواهد داد و این یک زیان استراتژیک برای اقتصاد کشور خواهد بود.
